来源:创业邦
作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨Midjourney
“我们坚决不造车,不造这是卖车肯定的,绝对要贯彻下去”。宁德时代却的电动车店
宁德时代CMO罗坚,体验近日突然被问到有关“宁德时代造不造车”的不造问题,在否认同时他还强调,卖车弱不禁风宁德时代也不会涉足卖车事宜。宁德时代却的电动车店
但他之所以被问到这些问题,体验在于宁德时代出人意料地在成都开了一家“新能源生活广场”。不造
公开资料显示,卖车该广场面积高达1.4万平方米,宁德时代却的电动车店目前展示了41个汽车品牌的体验超过70款新车——所有车辆均搭载宁德时代电池。
据称到今年年底,不造展示的卖车新车数量将超过100款。
这个巨型车库由此成为宁德时代迄今为止最大的宁德时代却的电动车店“线下展厅”。
不过罗坚称,卖车还是车企的事,宁德时代并不参与其中。
他还表示,新能源生活广场是为了帮助车企展示好车,帮助消费者选好车,福星高照为此甚至配置了一个“专家团队”,为消费者答疑解惑。
宁德时代副董事长李平也证实,该广场就是一个链接车企与消费者的平台,“我们不卖车”。
尽管这种“开店不卖车”的模式颇为少见,但全球最大动力电池制造商正在竭力亲近C端用户早已不是秘密。
不搞CATL Inside
却直接印在车上?
“宁德时代不会搞CATL Inside”。
罗坚称,这只是外界的解读而已,宁德时代根本没有这种战略。
他还指出,英特尔几十年前就推出了“Intel inside”(1991年),宁德时代并没有这种想法。
这位宁德时代高管还表示,更准确的说法应该是“CATL Byside”,即宁德时代在车企旁边,而不是站在车企之前。
但他的表态,却与宁德时代此前的迎风招展立场并不一致。
今年1月4日,宁德时代与猛士科技(东风汽车旗下硬派越野品牌)签署了三年战略合作协议,其中明确规定猛士917车身上将印有“CATL Inside”标识。
这条企业新闻至今还挂在宁德时代官网上,而且标题中就包含有“宁德时代 Inside”字样。
罗坚的最新说法是否预示着宁德时代在品牌策略方面的转向,外界不得而知。
但有一点可以确定,即宁德时代正在从多个层面“C端化”。
除了位于成都的这个“新能源生活广场”之外,宁德时代在机场等地开始密集投放广告,广告文案就是“选电车,认准宁德时代电池”。
这其实就跟在车身打上“CATL Inside”的标识差不多。
另外,宁德时代还同步搞了一个后市场服务品牌“宁家服务”。
“宁家服务”将在国内首批设置112家专业的售后服务站点,提供电池基础保养、移动救援等服务。
宁德时代甚至还搞了一个小程序,感人肺腑为车主提供充电、在线看车、研学等服务。
而在业务层面,宁德时代也早就做好了对接C端消费者的准备。
2022年初,宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO,以及“组合换电”整体解决方案。
这种方案实现了“车电分离”,用户既可以在日常通勤场景中租用一个换电块(续航200公里),也可以在长途出行中配置2-3个换电块,从而实现“按需租电”。
根据当时EVOGO运营主体“时代电服”总经理陈伟峰的说法,不同于宁德时代的2B模式,做换电就是2C。
实际上早在2020年的世界新能源汽车大会上,宁德时代董事长曾毓群就谈到了有关“商业模式创新”的话题。
这也让宁德时代转向2C顺理成章。
车企警惕电池巨头
开始自研电池
“在试驾时,销售人员说低配搭载蜂巢电池,自怨自艾中高配的都是宁德时代...到后来提车去上牌,却发现电池是欣旺达”。
这是今年年初,消费者在网上投诉某车企时,对有关动力电池被“掉包”的描述。
但从投诉内容不难发现,宁德时代实际上已经在一定程度上形成了用户心智。
这也跟宁德时代电池巨大的装车量有关。
中国汽车动力电池产业创新联盟本月初发布的数据显示,7月份宁德时代电池以19.42GWh的装车量排在第一,其市占率达到了47.3%。
今年前7个月,宁德时代的市占率为46.54%。
值得一提的是,1-7月装车量TOP 5的动力电池供应商中,除了宁德时代市场份额同比上升大约3.4个百分点之外,其他4家全数下跌。
动力电池领域集中度依然在持续提升,“寡头化”愈发明显。
这引发了车企的泪如泉涌警觉。
一些车企由此开始在电池领域寻求供应链多元化,扶持其他电池供应商,以分散供应风险。
比如广汽埃安的电池供应商早先合作宁德时代,后来又引入了中创新航。
车企分散风险的另一个策略,就是在宁德时代之外,加大对初创公司的投资。
睿兽分析提供的信息显示,动力电池独角兽“卫蓝新能源”已经完成了多达9轮融资,投资者包括蔚来资本、顺为资本、吉利控股等。
另一个独角兽“欣旺达动力”,则吸引了理想汽车、蔚来资本、尚颀资本、广汽资本、东风资产、小鹏汽车等多个车企产业投资机构的遍体鳞伤入局。
值得一提的是,上汽、广汽等甚至还在自行研发固态电池。
5月底,广汽称已取得车规级全固态动力电池量产的关键技术突破,预计2026年装车。
上汽则在本月中旬表示,已逐步实现全固态电池的开发及产业化,包括完成1000公里以上的单次纯电续航。
特斯拉则是车企掌控电池供应的标杆——据称其4680电池已经具备了大规模制造的条件。
对此,宁德时代也在今年中报指出,随着国内外电池产能快速扩张,存在市场竞争加剧的风险。
宁德时代的应对策略之一,就是加速品牌推广,并提升终端消费者对宁德时代产品及品牌的认知。
这其实就是要打广告了。
复制不了英特尔
做博世也行
到目前为止,宁德时代堪称第一个打广告的消愁解闷动力电池制造商。
包括今年的巴黎奥运会上,宁德时代也在咪咕视频投放了广告。
宁德时代在2C方面还有一个现象,那就是开始推出带有品牌名称的电池产品,比如“麒麟电池”,“神行超充电池”,等等。
尤其是今年北京车展上发布的“神行PLUS电池”,遵循了消费者熟悉的智能手机命名方式。
另外,宁德时代的官方社交媒体账号也出现了一些变化。
以短视频平台抖音为例,宁德时代现在经常会通过直播形式,普及电动车知识。
这一次破天荒开设“新能源生活广场”,宁德时代基本上亮明了要发力C端的态度。
在2020年之前,这闻所未闻。
因为自从成立以来,宁德时代就是向隅而泣通过向车企卖电池赚钱,几乎从未涉足C端业务。
这种策略在电池紧缺年代很成功,并推动宁德时代的市值一度高达1.6万亿。
但现在不同往日,宁德时代的最新市值为7692.2亿(截至8月20日收盘)。
这让宁德时代开始寻求其他商业模式创新的机会,其中包括连接C端用户。
不过在行业人士看来,这并不意味着宁德时代在商业模式方面会出现显著变化。
招银国际证券研究部资深人士白毅阳此前表示,宁德时代推出2C产品和服务,其实还是为了把电池销售给车企,而非直接卖给消费者。
更大程度上,宁德时代还是想构建一种心智——消费者只要看到电动车,就会联想到宁德时代电池。
这可能比不上当年“Intel inside”那种盛况,但应该能实现前几年博世经常出现在车企新车海报中的效果——当时车企把博世的ESP作为卖点来宣传。
这对宁德时代来说,基本就算是嫦娥奔月达到了目的。
实际上现在有些车企已经有了类似举动——高配车型一般会选择宁德时代,中配以及入门级车型选择其他电池供应商的产品,以平衡成本。
区别在于,车企并没有把这种配置写在新车发布海报上。
这也许就是宁德时代打造“新能源生活广场”的原因之一—不需要靠这家店卖车赚钱,只要消费者在电池和宁德时代之间画上等号就算功德圆满。